Еще одной интересной находкой в Стокгольме для меня стал совершенно неведомый мне доселе класс кораблей, а именно, плавучие маяки. Эти малозаметные, но в то же время очень важные трудяги морских путей встречались мне, пожалуй, только на старых забытых открытках и пожелтевших страницах пыльных книг, где о них упоминалось лишь вскользь.Да и казалось бы, чем может быть интересно подобное судно? Стоит себе где то на якоре, болтаясь на волнах. Оно не участвует в сражениях, не перевозит сотни тонн важных грузов, не открывает для туристов неизведанные райские острова, не проводит серьезные морские научные изыскания и не делает ничего из еще сотни столь же важных дел. Но если задуматься, именно эти малыши уберегли сотни и тысячи жизней, спасли миллионы тонн важных грузов и не позволили сесть в лужу, а точнее сказать, на пузо десяткам своих «более важных» собратьев. И начнем мы с истории, но не маяка Finngrundet, а с истории всех плавучих маяков.
Век плавучих маяков по историческим меркам оказался недолог — менее двухсот лет. Их устанавливали в открытом море для ограждения крупных навигационных опасностей; в местах зарождения стремительных морских течений, которыми корабли, входящие в порт, сносило к мелям и прибрежным рифам; выставлялись они и как предостерегательные знаки у оконечностей песчаных устьевых кос судоходных рек для обозначения мористой стороны бара или в местах раздвоения фарватера как путевые указатели. Их ставили там, где постройка стационарных маяков невозможна, например, если «песчаные банки под совокупным действием волн и течений в значительной мере меняют свою глубину, а иногда даже и местоположение»
Официальная историография связывает появление первого в мире плавучего маяка с именем инженера Роберта Хэмблина (Robert Hamblin), сотрудника английской маячно-лоцмейстерской корпорации «Тринити-Хауз» (TrinityHouse). Он предложил оградить плавучим маяком, поставленным на мертвый якорь, «гуляющую» песчаную банку Нор (Nore), лежащую на входе в узкий фарватер Темзы (51°29´N, 0°53´E), с расположенным посередине мелководным рифом с глубинами менее 1,2 метра. Старшины английской корпорации «Тринити-Хауз» (TrinityHouse), инженером которой он состоял, с доводами изобретателя согласились и в 1732 г. около коварной мели выставили первый плавучий маяк Nore. С него и ведет свой отсчет официальная история строительства и эксплуатации плавучих маяков во всем мире. Это был обыкновенный рыбачий бот, поставленный в строго фиксированной точке. Он отличался от своих многочисленных братьев лишь специальными флагами расцвечивания, поднимаемыми между мачтами днем, и фонарями с горящими внутри сальными свечами, поднимаемыми на ноках реи ночью. Эксперимент оказался удачным и четырьмя годами позже (1736 г.) в восточной Англии у берегов графства Линкольншир (Lincolnshire) появился плавучий маяк Dudgeon. Еще спустя четыре года английская лоцманская служба Trinity-House (London) поместила в Лондонской газете от 14 июля 1840 г. сообщение о постановке нового плавучего маяка. «В соответствии с многочисленными просьбами владельцев и шкиперов судов, — говорилось в публикации, — заинтересованных в обеспечении безопасного мореплавания в Северном море, на восточной части песчаной отмели Kentish Knock выставлено маячное судно. Впервые освещение опасности будет произведено с вечера 1 сентября и с тех пор каждую ночь с захода до восхода солнца. Свет на борту плавучего маяка Kentish Knock будет создавать один фонарь на мачте. Высота вертящегося огня над уровнем моря 38 фут». 
Важнейшее требование к плавучему маяку — надежное навигационное ограждение морской опасности ночью, в туман, плотную морось, снежные заряды и штормовую погоду. В эту пору яркий огонь и четкий звук сигнальной установки — единственная надежда на спасение застигнутых ненастьем мореходцев. Однако в эпоху фонарей с сальными свечами, поднимаемых на мачтах плавмаяков, эти требования оставались несбыточной мечтой. При сильной болтанке утлых суденышек огонь, хаотично появляясь и исчезая в провалах обрушавшихся на маяк волн, только вводил в заблуждение, не давая шкиперу четкого представления, где находится его судно относительно навигационной опасности, а часто и вообще гас. Не лучше обстояло и со звуковым оповещением. Звон корабельного колокола и удары колотушки в металлические доски и в тихую-то погоду были слышны не далее 1–1,5 миль, а в ненастье их напрочь глушили накатывающиеся на палубу волны и порывы штормового ветра, превращая маяк в беспомощного немого, над которым жестоко потешалась распоясавшаяся стихия. Это отчетливо понимали устроители плавучих маяков и делали все для повышения как надежности маячного освещения, так и эффективности звуковых динамических оповещательных устройств.
Первый совершенный для своего времени осветительный аппарат, специально созданный для плавучих маяков, предложил в 1857 г. английский инженер Роберт Уилкинс (Robert Wilkins). Он представлял собой восьмигранный застекленный фонарь диаметром 5¼ фута, накрытый сверху восьмигранным пирамидальным колпаком, из центра каждой грани которого выходила вытяжная труба, тоже накрытая колпаком. Колпак крепился к опорному кольцу, охватывающему судовую мачту. С наступлением сумерек фонарь с зажженными фотофорами малого диаметра (не более 1 фута) поднимали палубной лебедкой, установленной возле мачты, на высоту от 25 до 38 футов. С восходом солнца его опускали в устроенное на палубе вокруг мачты круглое помещение, где лампы гасили, затем чистили фотофоры, заполняли резервуары ламп свежим маслом и протирали фонарные стекла. Для стабилизации фотофоров каждый из них размещался в кардановом подвесе. Благодаря этому при качке лам пы оставались в вертикальном положении. На первых плавучих маяках огни светили постоянным светом. Это ограничивало возможности световых характеристик маяков. Изобретение Уилкинса впервые позволило получать проблесковые вращающиеся огни.
Но вернемся к нашему маяку Finngrundet.
Характеристики:
Назван в честь: Finngrund banks, Балтийское море
Строитель: Gefle Mekaniska Verkstad AB
Спущен на воду: 1903
Выведен их эксплоатации: 14 июля 1969
Восстановлен: 4 июня 1970 в Стокгольме как корабль музей
Основые характеристики:
Тип: Плавучий маяк
Водоизмещение: 264 tonnes empty, 350 fully loaded
Длинна: 32.80 m (27.32 m in 1903, lengthened in 1927)
Ширина: 6.85 m
Осадка: 3.2 m (3 m в 1903, осадка увеличилась в 1927)
Силовая установка: 4-cylinder reciprocating steam engine, around 130 hp (97 kW)
Экипаж: 8 человек
И вот мы на палубе. Финнгрунд — второй плавучий маяк, носящий это имя. Построен в Евле, Швеция, в 1903 году. После спуска на воду заменил плавучий маяк, построенный в 1859 году. Маяк распологался на берегу Финнгрунда в Балтийском море в 40 морских милях (74 км) к северо-востоку от Евле во время свободного ото льда времени год.
В 1927 году маяк был значительно модифицирован при переоборудовании в Öregrunds Ship och Varvs AB, оригинальный парафиновый светильник был заменен на маяк AGA. Туманный колокол был дополнен сигналом тумана «наутофон» и средствами подводной туманной сигнализации. Наутофон представляет собой электроакустическую установку. Составной частью установки является генератор. Электромагнитный излучатель мембранного типа подает звуки ровного тона, напоминающие звуки горна. Дальность слышимости 3—4 мили. Для подводной туманной сигнализации иногда используются подводные колокола и осцилляторы. Подводный колокол приводится в действие пневматически или при помощи электричества. Дальность слышимости сигнала 4—6 миль. Звуковые сигналы, подаваемые каждым колоколом, имеют свою характеристику, которая дается в описаниях средств навигационного оборудования.
Подводные осцилляторы бывают электродинамические и электромагнитные. Основной частью у них является мембрана (иногда две мембраны), приводимая в колебания под действием электрического устройства. Звуковые сигналы каждого осциллятора имеют свои характеристики в виде сочетаний знаков азбуки Морзе. Слышимость звуковых сигналов, подаваемых осциллятором, в два раза больше, чем подводным колоколом.
Каждый плавучий маяк окрашивается приметным и отличным от краски других судов образом. Надводные борта плавмаяков обычнго окрашиваются в красный цвет. Вдоль обоих бортов большими буквами пишется название маяка.
Сигнальный колокол. Колокол применяется на береговых и плавучих предостерегательных знаках; акустическая установка такого типа может состоять из группы в 2—4 колокола. Слышимость максимальная до 2 миль, обычная до 1 мили. Колокол устанавливают также в портах на оконечностях молов, во входных воротах, на буях и баканах.
Следующая модернизация маяка прошла в 1940 года и включала в себя: добавление беспроводной связи и оборудования для ее работы, монтаж метеорологического оборудования, а так же электрификацию всего судна. На фото ниже радорубка.
А вот радостный и обожающий корабли Олик возле метереологической будки с оборудованием. Метеорологи́ческая бу́дка, называемая иногда психрометри́ческой или термометри́ческой — это будка, в которой размещают приборы, требующие защиты от действия атмосферных осадков, прямых солнечных лучей и порывов ветра. Впервые конструкция специальной жалюзийной защиты метеорологической будки для приборов, нуждающихся в ограждении от действия атмосферных осадков, солнечной радиации и ветра была предложена в 1864 году шотландским инженером Томасом Стивенсоном, отцом известного писателя приключенческих романов Льюиса Стивенсона. Поэтому в англоязычных странах такую жалюзийную конструкцию обычно называют по его имени — экраном Стивенсона.
Ходовая рубка. Ничего лишнего: штурвал, машинный телеграф и приборы показывающие скорость и состояние двигателей. Из ходовой рубки осуществляется управление кораблем. В ходовой рубке несут вахту капитан, вахтенный штурман и вахтенный рулевой, при стоянке в точке маячной службы – вахтенный штурман или вахтенный матрос.
Маши́нный телегра́ф — устройство для передачи из ходовой рубки судна в машинное отделение команд изменения режима работы двигателей. Обычно состоит из механически связанных между собой рукоятки, установленной на ходовом мостике судна, и стрелки, установленной в машинном отделении. Рукоятка (и соответственно стрелка) имеет несколько фиксированных положений, указывающих необходимый режим работы двигателя судна («Стоп», «Малый», «Средний», «Полный», «Самый полный»). Для привлечения внимания вахтенного начальника машинного отделения приемная часть машинного телеграфа имеет гонг, срабатывающий при перемещении стрелки. Чаще всего связь двухсторонняя. Получив команду по изменению режима работы двигателя, вахтенный начальник машинного отделения сообщает об этом (переводом рукоятки) обратно на ходовой мостик. Следует иметь в виду, что машинный телеграф непосредственно не управляет двигателем судна.
А вот и штурманская карта.
Окончательный ремонт маяка состоялся в 1957 году, была полностью заменена палуба и переоснащены жилые помещение экипажа.На фото ниже одна из кают.
Трап на нижнюю палуба маяка.
Несмотря на свои небольшие размеры, на плавучем маяке имеются все необходимые для комфортного существования команды помещения.
На фото каюта капитана плавучего маяка. Самое комфортное помещение на судне и самое большое. Капитанская каюта состоит из трех помещений. Первое на фото ниже — это непосредственно спальное место, назовем его личными покоями.
Второе помещение — нечто между приемной и рабочим местом.
И наконец, третье помещение — персональный капитанский гальюн. Удивительно, что даже на таком маленьком судне умудрились найти столько место всего для одного человека.
Далее идет общий гальюн команды в котором, на удивление, установленна полноценная ванная.
Далее следует камбуз, оборудованный всем необходимым. Питание было четырехразовым. На борту имелся запас около 23 т. питьевой воды и морозильная камера для около 400 кг мяса, рыбы и овощей, что обеспечивало команде автономность до 50 суток обычной жизни на борту.
Местом приема пищи членам экипажа служила кают-компания.
На борту имелся радиоприемник и небольшой запас книг, дабы свободные от вахты моряки могли скоротать время за чтением или прослушианием радиопередач.
Каюта карабельного электрика и по совместительству «смотрителя маяка».
Все каюты на корабле одноместные и не особо отличаются друг от друга. Примечательным является наличие во всех помещениях радиаторов отопления. Так как судно действовало в северных широтах, этот элемент декора был далеко не лишним.
Лестница в святая святых этого судна — в маяк.
Оптика была произведена копанией «GW Lyth» в Стокгольме. Маяк установлен на высоте 11,5 метров над уровнем моря и имел дальность около 11 морских миль (20 км). Маяк производил две вспышки каждые 20 секунд (1 секунда, 3,5 секунды выключен, 1 секунда и 14,5 секунды выключается).
Спустившись с маяка, мы отправились в еще одно не менее важное для подобного класса судов помещение, а именно — в отсек, где расположился браншпиль.
Брашпиль (нидерл. Braadspil) — специальная лебедка с горизонтальным валом для подъема якоря и выбирания тросов при швартовке. Основными элементами брашпиля являются двигатель (обычно электрический или паровой), две звездочки (цепных барабана) с углублением для захвата якорной цепи, швартовные барабаны (турачки), главный вал, лежащий в подшипниках на массивном фундаменте, разобщительные устройства, позволяющие производить одновременный или раздельный подъем двух якорей, а также выбирание швартовов. Входит в состав якорного устройства и швартовного устройства.
Стоит отметить, что плавучие маяки использовали не простые якоря; на подобных судах часто применялся, так называемый грибовидный якорь. Грибовидный, или зонтообразный якорь начал применяться с 1850 годов в основном для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и прочих судов подобного рода. Широко используется в районах с большими приливно-отливными течениями или сильными ветрами. При больших размерах грибовидный якорь демонстрирует хорошую держащую способность. Коэффициент держащей силы изменяется в пределах 6—10 в зависимости от массы этого якоря. Якорь отчетливо виден на носу судна.
Рядом с браншпельным отеком находится, так называемая аккумуляторная яма. Здесь распологались батареи питавшие маяк и все его оборудование.
Вход в машинное отделение, как всегда, к сожалению, закрыт. Где-то там внутри билось механическое 4-цилиндровое поршневое паровое сердце, мощностью 130 л.с. Немного — скажете вы. Да, действительно, что такое 130 лошадей в море..? Однако для того, чтобы вывести маяк на точку, а затем вернуть его домой — вполне достаточно.
Итак, вернемся на палубу. На фото световые люки. Они служат для освещения и вентиляции машинного отделения, камбуза, коридоров и других помещений, расположенных в местах, удаленных от борта судна. Световые люки имеют комингс, закрываемый водонепроницаемой крышкой, в которую вмонтированы универсальные иллюминаторы с армированным стеклом или с прутковым ограждением. Крышки световых люков имеют ручной или гидравлический привод для открывания изнутри.
Нос корабля. Здесь расположен вспомогательный подъемный кран.
Корабельная шлюпка. По совместительству и спасательная шлюпка. Шлюпка использовалась для сообщения с большой землей, когда маяк стоял на точке, а так же для оказания помощи в случае, если какое-то судно оказалось в беде. Помимо моторной шлюпки, на борту маяка должно было быть еще 2 весельных вельбота.
В 1969 году было принято решение установить новый стационарный автоматический маяк, а старое судно – списать. Годом позже Finngrundet превратился в музей (формально – стал частью музея «Ваcа»).
Вот такой он — маленький спасительный огонек в непроглядной мгле, как писала финская писательница Туве Янссон — «Если есть на свете что-либо надежное, так это свет маяка».