Все в том же угрюмом и сером Стокгольме, рядом с музеем Vasa и плавучим маяком «Finngrundet»,
притаилось еще одно весьма интересное и богатое историей судно — ледокол «Святой Эрик».
Ну и, по традиции, начнем наше повествование с общей истории класса, а затем перейдем к непосредственно истории ледокола «Святой Эрик». Итак, что же такое ледококол? Какие задачи на него возложены? Когда появились первые корабли подобного класса? На все эти и множество других вопросов я попытаюсь ответить ниже.
Ледокол — самоходное специализированное судно, предназначенное для различных видов ледокольных операций с целью поддержания навигации в замерзающих бассейнах. К ледокольным операциям относятся: проводка судов во льдах, преодоление ледовых перемычек, прокладка канала, буксировка, околка, выполнение спасательных работ.
Существует два способа преодоления ледяных препятствий: путём разрезания льда острым и подкреплённым форштевнем с последующей раздвижкой образовавшейся полыньи либо путём продавливания и раскрашивания льда весом судна. Это различие непосредственно подтверждается формой корпуса и находит своё отражение в исторически закреплённом разделении судов ледового плавания на ледоколы и ледорезы. Последний из этих терминов широко применялся во время интенсивного освоения Северного морского пути в начале XX века.
В 1837 году в Филадельфии (США) был построен деревянный колёсный пароход «City Ice Boat No. 1», предназначенный для колки льда в гавани.
Первым в мире ледокольным судном современного типа стал российский буксирный пароход «Пайлот», построенный в 1864 году. Он представлял собой портовый буксир с переделанной по типу поморской лодки носовой частью, позволявшей ломать лёд собственным весом.
Во время холодной зимы 1870/1871 годов власти Гамбурга купили чертежи «Пайлот» и построили ледокол «Айсбрехер-1» (нем. Eisbrecher I; буквально — «разрушитель льда»).
Позже появились и другие суда подобного типа. Речной «Саратовский ледокол» построен в 1896 году английской фирмой Армстронг по заказу Рязано-Уральской железной дороги для обеспечения действия переправы через Волгу у Саратова. Той же фирмой были построены для России ледоколы «Байкал» (1899) и «Ангара» (1900) для обеспечения работы железнодорожной переправы через Байкал.
Первым в мире арктическим ледоколом стал построенный на верфи Armstrong Whitworth «Ермак» (1898 год — эксплуатировался Балтийским флотом до 1964 года). В 1917 году в Англии был построен «Святогор» (с 1927 года носит имя «Красин» в честь советского полпреда в Лондоне Л. Б. Красина, добившегося его передачи СССР). В 1942 году в составе конвоя PQ-15 «Красин» прошёл из исландского порта Рейкьявик в Мурманск, эксплуатировался Северным морским пароходством и Мурманским морским пароходством.
Балтийский завод (Санкт-Петербург) построил с 1921 по 1941 год 8 ледоколов, в том числе «И. Сталин», «В. Молотов», в период 1956—1958 завод построил 10 речных ледоколов, с 1974 года завод построил серию атомных ледоколов типа Арктика.
И так, получив немного сведений о ледоколах в целом перейдем же к нашему Святому Эрику.
«18 марта 1915 года с верфи Финнбода в Стокгольм был доставлен ледокол Nacka II. Он был первым в Швеции морским ледоколом, позжеон был переименован в «Stora Isbrytaren», и стала пионером в отрасли, важность которой теперь совершенно очевидна для нашего судоходства и нашей экономики.Благодоря подобных судам морские перевозки смогут продолжаться неприрывно круглый год. ».
Так в 1995 году в своем сочинении «Санкт-Эрик — Ледокол и музейный энтузиаст» пишет суперинтендант по истории военно-морского флота Ларс-Аке Кварнинг. В своем сочинении он называет Санкт-Эрик — Великой Старушкой. Четыре паровых котла и кормовую машину ледокола, превосходили по размерам только самые большие океанские пароходы начала 1900-х годов.
От спуска на воду до выхода на пенсию ледокол находился в эксплуатации 31 зиму. После спуска на воду в 1915 году, корабль получил имя Isbrytaren II (или попросту Ледокол II). В том же 1915 году в канун Нового года пришло время первой спасательной операции — S / S Ulla застрял во льду на Waxholmsfjärden. 
Корабль вмещал около четыреста тонн угля а уголных ямах, а также 36 тонн на палубе. Уже в первую зиму он прошел путь от Стокгольма до Евле и помогала судам, идущими колоной, добраться из Евле через пролив Эресунн (Пролив между Данией и Швецией) в Атлантику.
В феврале драматического 1918 года Ледокол II был использован военно-морским флотом для прокладки маршрута к Аландским островам и в Финляндию. Это было в начале гражданской войны в Финляндии. В мировой истории эти события известны как Аландская экспедиция 1918 года. Ледокол II прокладывал во льдах путь шведским бронированным кораблям, используемым для оккупации и защиты Аландских островов от Красной Армии.
31 января 1918 года Ледокол II вышел из Стокгольма вместе с канонерской лодкой Свенсксунд и двумя трансортными судами. Основной задачей было забрать беженцев. Речь шла как о тех, кто бежал от русской революции, а так же от только что начавшейся войны за свободу. Суда Heimdal и Vineta должны были быть использованы для перевозки людей, канонерская лодка была включена в группу для прикрытия. Все участники спасательной экспидиции были добровольцами. 3 февраля несколько снарядов упали на лед, всего в семи сотнях метров от Ледокола II. Конвой был остановлен для выяснения причин обстрела. Оказалось, что наблюдатели на кораблях ошиблись и приняли идущий конвой за финнов. Миссия Святого Эрика закончилась полным успехом, множество людей были эвакуированы в Швецию.
В том же 1918 году произошла еще одна драматическая история, когда пароход S/S Винета был зажат в ледяные тиски. Вся команда предпринимала отчаянные попытки освободить зажатое судно, Ледокол II (Святой Эрик) в течение нескольких часов проламывал лед вокруг попавшего в ловушку парохода. Однако все усилия оказались тщетны, в конечном итоге судно утонуло в холодных водах Балтики. 
В 1922 году Ледокол II трудился в Эресунде и Каттегатте. Зимой этого же года, он посетил Гётеборг, который стал самым отдаленным портом от порта приписки, посещенным ледоколом. В 1926 году было судно направлено для прокладки маршрутов в Ботнический залив. Примечания в бортовом журнале указывают, что средняя скорость двжения составляла около 75 метров в час, иногда ледокол проходил всего 150 метров за четыре с половиной часа и по нескольку раз застревал.
Во время суровых зим 1940-х годов на корабль было установлено несколько пулеметов и он был передан военно-морским силам Швеции. Во время миссии 1940 года ледокол потерял один из свои винтов. Во время этого инцидента взорвалась одна из машин; к счастью, никто не пострадал, и корабль был отправлен на ремонт.
Одной из основных проблем корабля было плохое навигационное оборудование. Часто ледоколу приходилось получать помощь от судов, которым он помогал. В 1942 году ледовая обстановка была настолько сложна, что ледокол несколько раз надолго застревал. В один прекрасный момент Атле пришлось выручать коллегу из ледяного плена. После несколько ремонтов, Ледокол II получил новые навигационные системы, но время службы судна неумолило подходило к концу. 
Условия службы на ледоколе были очень тяжелыми. Постоянные ожоги, жар в машинном отделении и пробирающий до костей мороз на палубе, множество травм — становятся постоянными спутниками моряков. Частенько моряков начали арестовывать за контрабанду. Например, известен случай, когда несколько матросов были задержаны за контрабанду 18 бутылок финского ликера. 
В середине пятидесятых снова наступили крайне суровые зимы. Санкт-Эрик принадлежал городу Стокгольму, но, поскольку правительство внесло свой вклад в расходы на строительство, государство имело право в случае необходимости реквизировать его для обслуживания за пределами территории Стокгольма. В 50-х ледокол неоднократно использовался правительством Швеции, после чего возвращался в порт приписки. Между тем активно стали обсуждать неудобство открытых командных мостиков. Холодно, ужасно холодно стоять там час за часом, будучи открытым пронизывающим насквозь ледяным ветрам.
В 1959 году переоборудование мостиков было завершено. Так же была модернизирована котельная, теперь вместо угля использовался мазут. В этом же году, по причине вступления в строй еще нескольких ледоколов и дабы не перепутать их во время радиопередачи, Ледокол II был переименован в Святой Эрик.
В 1960-х годах ледовая обстановка часто менялась. Одна из зим оказалась настолько суровой, что пробить пребрежный лед в Сандхамне было невозможно, следующая зима оказалась такой мягкой, что помощь ледокола практически не требовалась. В 1970-х годах Святой Эрик в основном оказывал помощь небольшим танкерам и пароходам малой мощности. Высокий возраст Святого Эрика вызвал интерес журналистов и они отправились в один из рейсов. Чтобы продемонстрировать ледокол в работе, капитан вывел судно на ледовое поле, которое оказалось более сложным, чем ожидалось и восьмичасовая поездка увеличилась в три раза. 
В 1976 году стало ясно, что судно слишком устарело и стало слишком дорогим в эксплуатации. Одной из последних задач Святого Эрика стала буксировка его коллеги Имера в Хорсфьорден для дальнейшей транспортировки на свалку. В то время Имеру было 43 года, а Святому Эрику 61 год. Зимой 1976 года было только четыре ледокольных дня. Святого Эрика ожидала та же участь, что и Имера, или же превращение в музейный корабль. К счастью, государственный ледокол удалось спасти и 7 августа 1980 года он смог начать свою новую карьеру в качестве музейного корабля.
Перенесемся же в наши дни. Несколько шагов по трапу и мы на палубе этого заслуженного ветерана. В 1988 году, когда началось строительство нового музея Vasa, Святого Эрика пришлось переместить на новое место стоянки, так как он был пришвартован слишком близко к строительной площадке. Его переместили в близлежащий док, также провели обследование судна и сформировали приблизительные планы по восстановлению корабля.
Были предложены три варианта:
1. Содержать Святого Эрика в качестве постоянно пришвартованного экспоната.
2. Восстановить его полностью, с возможностью выхода в море.
3. Обратиться в правительство за разрешением продать судно.
Конечным результатом стала смесь первого и второго вариантов. Главный двигатель и один котел должны были быть восстановлены, а судно обновлено.
Протекающую старую палубу сочли самой неотложной проблемой, поэтому было принято решение начать именно с нее. В результате она была сорвана, заменены стальные стрингеры и стальные балки палубы с эпоксидным покрытием. Заложили новую сосновую палубу, которую покрыли синтетическим каучуковым материалом и вскрыли лаком. В то же время, когда над ней шли активные работы, решили паралельно заменить ржавые стальные листы надстроек.
На фото ниже лебедка для буксировки судов. Необходимость буксировки судна во льдах возникает в следующих случаях:
— когда ледовая обстановка такова, что околка льда вокруг застрявшего судна не дает положительных результатов;
— когда во время подвижки льдов канал, образуемый ледоколом, закрывается сразу после его прохождения;
— когда по техническому состоянию судно не может самостоятельно двигаться во льдах (мала мощность машин, слаб корпус судна, повреждены руль, винты, механизмы или корпус).
Различают три вида буксировки судна во льдах: на длинном и коротком буксирах и буксировка вплотную в кормовом вырезе. На практике буксировки во льдах, длинным считается буксир длиной до 100 м, а коротким — до 40 м.
Вид с носа на закрытый мостик. Как уже говорилось ранее, закрытые мостики корабль получил только в 1959 году. На «закрытые» и «открытые» мостики делятся по степени защищённости от воздействия неблагоприятных условий внешней среды. Отходящие в стороны закрытые надстройки называются крыльями ходового мостика и предназначены для наблюдения за ледовой обстановкой вокруг судна.
Вид одного из крыльев мостика.
Корабельный колокол или рында. О самой рынде я уже неоднократно писал в прошлых статьях, сейчас же расскажу о обычаях, связанных с ней. Родившегося на корабле ребёнка крестили в судовом колоколе, при этом имя ребёнка могли выгравировать на самом колоколе. Умершего на корабле моряка почитали восемью ударами судового колокола, означающими «конец вахты». В английском языке словосочетание «Eight Bells» («восемь ударов колокола») является фразеологизмом к слову «некролог». В старину шестнадцать ударов корабельного колокола объявляли о наступлении Нового года. Ровно в полночь 31 декабря, самый старший по рангу моряк, находившийся на корабле, звонил в колокол восемь раз. За ним самый младший матрос звонил ещё восемь раз.
Шлюпки или точнее сказать «Ледяные шлюпки». Ледяные шлюпки отличались от обычные тем, что были приспособленны для движения по льду и могли использоваться экипажем вместо саней на случай если судно зажмет во льдах.
Ходовой мостик. Штурвал, машинный телеграф, компас — все сохранилось в первоначальном состоянии.
Лишь некоторые предметы выделяются из общей гармоничной картины. Например, радар, который ледокол получил только в 40-х годах и благодаря которому эффективность его возрасла в разы.
Прямоугольная решетчатая деревянная площадка возле шутрвала называется банкет. Я думаю, несложно догадаться, что основной задачей этой платформы является предупредить падение рулевого на скользкой палубе, если вдруг вода попадает на мостик. Закутанное тельце на месте капитана — мерзнущий Олик.
Связь на судне так же появилась в 40-х годах. К слову, все оборудование на судне поддерживается в рабочем состоянии и способно по-прежнему выполнять все возложенные на него задачи.
Машинный телеграф и его брат-близнец из машинного отделения. В прошлой статье я уже описывал принцип его работы и поэтому ограничусь буквально несколькими строками. Машинный телеграф — это устройство для передачи из ходовой рубки судна в машинное отделение команд изменения режима работы двигателей. Обычно состоит из механически связанных между собой рукоятки, установленной на ходовом мостике судна, и стрелки, установленной в машинном отделении.
Радиорубка.
Рядом с ходовой рубкой находится, так называемая походная каюта командира судна, сообщенная с ней. Именно здесь, не считая мостика, проводил большую часть времени капитан.
Вид на нос корабля с ходового мостика.
Итак, покидаем мостик и отправляемся на нижние палубы.
Первое помещение, куда мы попадаем — кают-компания. Стоит отметить, что обстановка на судне выглядит очень шикарно и порой создается впечатление, что мы попали в первый класс какого-то круизного лайнера, а не на простой ледокол-трудягу. Как вы уже наверное знаете, кают-компания служит для принятия пищи экипажем, а также для проведения свободного от вахты времени.
Новая палуба, замененная в 80-х годах, позволила начать восстановление кают-компании и камбуза. Когда ее демонтировали для проведения восстановительных работ окружающих кают-компанию металоконструкций, под слоями ДВП и деревянных панелей были обнаружены остатки оригинальных обоев и линолиума, которые были на судне в момент постройки.
На ранней стадии работ по реконструкции Святого Эрика было принято решение о восстановлении корабля до состояния 1977 года. По сути, это означало, что он должен была выглядеть приблизительно так же, как в 1958 году, когда судно проходило последний капитальный ремонт. Однако, кают-компания должна был стать исключением из общей концепции. Сохранили большую часть оригинальной фурнитуры и мебели, салон реконструировали до вида 1915 года. Был изготовлен новый линолеум и обои по найденным ранее старым образцам. Мебель отреставрировали, диваны обтянули новой кожей, были изготовлены точные копии керосиновых ламп. Реконструкция кают-компании оказалась очень сложной и дорогостоящей. Полностью отсутствовали какие-либо чертежи, поэтому вся работа велась только по одной фотографии, на которой кают-компания изображена в том виде, в котором она была 1915 году.
Каюта капитана судна. Условия вполне сносные, как говорится «могло бы быть и лучше, но и жаловаться грех». Ледокол редко отправлялся в долгие переходы, а посему каких-то особенных услових проживания, расчитанных на них, не предусматривалось.
Каюта первого помощника. Основное отличие от каюты капитана — отсутствие персональной раковины и немного более спартанского вида койка.
Каюты простых матросов шиком не блещут, но при этом стоит отметить, что у каждого члена экипажа была именно отдельная, одноместная, пусть и немного тесноватая, каюта. Восстановление кают занимало очень много времени. Все должно было быть разобрано, нужно было удалить многолетние слои краски, корозии и грязи. Мебель, в основном из дуба или красного дерева, оказалась не сильно повреждена, но требовала строчной реставрации. Койки, шкафы, столы и комоды при первой же возможности отправлялись в реставрационные мастерские. И как мы сами видим, все работы проведены по высшему разряду.
В одном из отсеков устроен презентационный зал: здесь показывают фильм, повествующий об истории Святого Эрика, а также об истории шведских ледоколов в целом. В центре отсека набросаны мягкие подушки, чтобы зрители могли поудобнее устроиться и сполна насладиться просмотром.
Покинув жилой блок, отправляемся дальше по узким коридорам.
Следующим местом, куда мы забрели, стал камбуз. Весьма просторный, оборудован всем необходимым для обслуживания команды из 30 человек. Коками на камбузе Святого Эрика зачастую были женщины. Подверждением этому служит одна из исторических фотографий, которые вы можете найти в разделе исторической справки. Восстановление камбуза оказалось несложным. Он являл собой смесь стилей с 1915 по 1977 год, так как судно а течении своего длительного срока службы постоянно модернизировалось. К сожалению, окрашенные в белый цвет деревянные панели, покрывающие стальные переборки, сильно пострадали из-за протекающей палубы; а шкафы и рабочие поверхности деформировались под воздействием корозии. Стальные листы под плиточным полом проржавели и подлежали замене. Плитку, покрывающую пол, сохранить не удалось, поскольку удалить ее без повреждений с бетонного пола, положенного поверх стальных плит, оказалось невозможным. К счастью, было найдено достаточное количество практически идентичных реплик.
Материалы для остальной части камбуза нашлись гораздо легче. Реставраторы демонтировали и восстановили оригинальные шкафы и двери, полностью заменили на новые сгнившие и деформированные деревянные панели. Печь на коксовом топливе получила новую нагревательную поверхность и прошла капитальный ремонт. Крайне важной задачей выступило восстановление камбуза до рабочего состояния, так как его использовали и поныне используют по назначению — и во время выходов Святого Эрика в море, и для особых случаев. Также на борту установили небольшую современную кухню в бывшей кладовой камбуза. Все оборудование — посудомоечная машина, духовка, холодильник и так далее — скрыты и не видны широкой публике.
С момента завершения камбуза, он широко использовался во время различных круизов, совершаемых Санкт-Эриком.
Один из гальюнов судна. К слову, полностью исправный и выполнящий свои прямы задачи и поныне.
А мы приближаемся к самому интересному — к сердцу судна, точнее к двум сердцам. «В груди» этого пожилого ветерана бьются два паровых двигателя с тройным расширением — 1200 л.с на носовой машине и 2800 л.с на кормовой. Круглые люки на фото — это крышки двух из трех цилиндров одной из машин.
Обычно, экскурсия в машинное отделение заканчивается на подобной фотографии по простой причине — машинное отделение является помещением повышенной травмоопасности и его очень тяжело покинуть в случае возникновения пожара на судне. Но на Святом Эрике машинное отделение — это изюминка всей экскурсии. Почему же, спросите вы? Все потому, что сердце этого старика все еще бьется и обе машины находятся в полностью рабочем состоянии.
Мы внутри. Давайте же разберемся, что такое паровой двигатель с тройным расширением и как он заставляет двигаться эту махину. Прицип работы всей системы довольно простой. Первый его этап — конечно же, нагревание воды и превращение ее в пар. Когда в котле образуется достаточно высокое давление, пар из него подается в машину для запуска. Циркуляцию воды обеспечивают специальные насосы. В отличие от двигателя внутреннего сгорания, здесь нет «зажигания» или «взрывного старта», паровая машина очень плавно и бесшумно начинает свою работу. Когда это происходит, три цилиндра преобразуют давление в энергию движения через коленчатый вал, который в свою очередь вращает винт.
На этом фото хорошо видны все три крышки цилиндров. Самый маленький справа — цилиндр высокого давления. В него пар поступает первым. При полном открытии давление в котле и цилиндре приблизительно одинаковое — около 12 килограмм на квадратный сантиметр или попросту 12 атмосфер. Когда пар поступает в цилиндр среднего давления, оно уменьшается практически в два раза и составляет около 6 киллограм на квадратный сантиметр. Наконец, пар поступает в цилиндр низкого давления, где оно составляет всего 2 киллограма на квадратный сантиметр.
Вот и тот самый вал, о котором говорилось выше, заключенный в смазочно-охлаждающий механизм для осевого упорного подшибника. В паровой машине «свободного» или «нейтрального» положений не существует, поэтому гребной винт, диаметр которого составляет 5 метров, вращается даже когда судно стоит у причала. На данный момент, это самый большой действующий паровой двигатель в мире!
Система подачи масла в различные узлы судна. Огромное количество подвижных частей требует постоянной и тщательной смазки всех узлов.
Вход в котельную немного тесноват. Каждый котел вмещает тридцать кубометров воды.
На фото нижен один из котлов, переоборудованный под нефть. Так как на Святом Эрике две машины, кормовая и новосовая, котельная находится посередине, для удобства обслуживания. Уголь хранился там, где сегодня находятся нефтяные резервуары, по бокам корабля на уровне котельной.
На нижнем уровне вас встретят четыре манометра, показывающие давление в цилиндрах. Блестящая латунная панель (с надписью «выброс») с рычагами справа от манометров предназначена для дренажа цилиндров, если в них скапливается вода. Они подключены к конденсатору (подробнее об этом ниже). Слева от манометров находится вращающаяся ручка (обозначена «пар»), с ее помощью машинист контролирует скорость.
В дальнем левом углу находится большое рулевое колесо, регулирующее направление вращения винта («Вперед» или «Назад»).
Это конденсатор, который по сути является теплообменником. Именно в нем происходит охлаждение, т.е. из пара снова получается вода.
Насосы, расположенные на переборке машинного отделения, откачивают воду обратно в котельную. Они также регулируют уровень воды в самих котлах. Насоса два, но обычно работает только один из них.
Круглый котел в центре котельной — это так называемый «ослиный котел». По одной из версий, свое название подобные котлы получили после того как заменили ослов, возивших когда-то грузовые баржи вдоль берегов. Но, возможно, это только легенда, достоверного подтверждения этой информации нет. Котел является старым вспомогательным двигателем, снабжающим судно электричеством и горячей водой. Сегодня у Святого Эрика есть дизельный генератор, который запускают если судно покидает причал или происходит отключение электричества на берегу.
\
А это панель управления носовой машины. Она использовалась для разбивания льда, а также для более плавного и быстрого маневрирования.
На фото ниже клапаны управления балластными цистернами. Одним из способов сломать лед было перекачивание воды с одной стороны корабля на другую, тем самым раскачивая судно. У современных ледоколов также есть подобная система, но все уже давно управляется электроникой.
Электрощиток судна. Как мы видим по количеству предохранителей, электричических систем на борту было не ахти.
На этом наша экскурсия по машинному отделению окончена. 21 сентября 2016 года Санкт-Эрик впервые за 9 лет самостоятельно вышел в море. Он отправился в небольшое путешествие в Наку и обратно, занявшее около часа. В этом походе основной двигатель был испытан на полную мощность.
И здесь же заканчивается наша история, история с хорошим концом, ведь корабли — они как люди и они заслуживают, чтобы их «стальные сердца» бились как можно дольше. Святой Эрик — яркий пример того, что историю можно не просто сберечь, но и оживить. Если вам доведется побывать в Стокгольме, непременно посетите этого ветерана. Кто знает, может вам повезет и, казалось бы, простая экскурсия обернется выходом в море на настоящем ледоколе, а подобным может похвастаться далеко не каждый в наше время.
Видеоэкскурсия по ледоколу Святой Эрик:
Видео работы машин ледокола Святой Эрик: